Wie wollen wir unsere Fahrradstraßen haben?

…oder: Verkehrswende mit einer Politik des schlanken Fußes?

Dieser Text basiert auf einem Beitrag von BREMENIZE, dem exquisiten Fahrradblog aus und über Bremen. Vielen Dank dafür! Wir von der #hannovercyclechic-eria freuen uns sehr über die neue Kooperation mit den Rad- und lebenswerte Stadt-Enthusiasten von der Weser nach dem Motto: „Dein Rad ist mein Rad und unser Blog ist Euer Blog.“ Aber jetzt zum Thema:

Was sind eigentlich Fahrradstraßen?

Fahrradstraßen sind neben Radwegen, Radfahrstreifen, Schutzstreifen und vielen mehr nur ein Instrument zur Förderung des Radverkehrs. Das Grundkonzept –  laut Straßenverkehrsordnung –  ist eine Straße ohne Kfz-Verkehr (Ausführungen zu Zeichen 244.1):

„Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z.B. Anliegerverkehr).“ Und auch die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) definieren dies so (S. 86): „Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr (z.B. Anliegerverkehr) ist in Fahrradstraßen nur zulässig soweit dies durch Zusatzzeichen angezeigt wird.“

Hannovers erste Fahrradstraße im Zentrum (HAZ-Artikel, Bild: Michael Thomas) wurde 2010 in der Langen Laube  eröffnet Der Radverkehr sollte gefördert und die Infrastruktur für den Fahrradverkehr verbessert werden. Nichtsdestotrotz werden weiterhin Fahrradstraßen ausgewiesen, die diesen Namen nicht wirklich verdienen, es sind Fahrradstraßen „light“, in denen Autoverkehr zugelassen ist und keinerlei bauliche Maßnahmen die Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs reduzieren. Daher tragen der damalige Bürgermeister Stefan Weil und die übrigen Ehrengäste auf dem Rad auch brav ihre Fahrradhelme.

Eine Temporeduzierung des motorisierten Verkehrs ist wie die folgende Galerie zeigt übrigens ohne maßgebliche Behinderung des Radverkehrs möglich.

Warum bekommen wir kaum echte Fahrradstraßen? Es gibt zwei mögliche Erklärungen:

Theorie 1: Alle Städte und Verwaltungen suchen billige Lösungen aus einem Dilemma: Hannover hat Radwege, von denen aber viele saniert werden müssen, und das ist teuer. Will die Behörde nicht als Fahrrad feindlich erscheinen, braucht sie eine billige, scheinbar Fahrrad freundliche Lösung – ohne Konflikte mit der Autolobby.

Theorie 2:  Teilweise war die Einstellung, dass nur Fahrradfahren auf der Fahrbahn objektiv sicher sei. Dies hörten wir in Deutschland seit Jahrzehnten. Auch der ADFC behauptete, Radwege seien objektiv gefährlicher als das Rad fahren auf der Fahrbahn. Mit dieser Sichtweise sind Rad-Auto gemischte Fahrradstraßen die Folge. Diese Mischnutzung funktioniert aber überhaupt nur bei wesentlicher Reduzierung des motorisierten und parkenden Verkehrs in einer Straße.

Aber: Der Wind beim ADFC hat sich dankenswerterweise gedreht: Ludger Koopmann, Bundes-Vize-Vorsitzender des ADFC beantwortet die Frage in seinem neuesten Artikel mittlerweile ganz anders.

Seine erhellende Erkenntnis„Selbst dort wo die doch mehr als fraglichen Bordsteinradwege mit Handtuchbreite gebaut wurden, haben sie enorme Erfolge erzielt: alle Fahrradstädte in Deutschland mit einem deutlich über dem Durchschnitt liegendem Modal Split Anteil fürs Fahrrad haben mehr oder weniger flächendeckend diese Bordsteinradwege: z.B. Bremen, Münster, Oldenburg.“

Seine Schlussfolgerung: „Wenn Radwege von allen Menschen genutzt werden sollen, müssen sie objektiv und subjektiv sicher sein. Objektive und subjektive Sicherheit sind keine Widersprüche, sondern sie bedingen einander. Radwege müssen selbstverständlich komfortabel sein und Radverkehrsnetze müssen vollständig und ohne Netzlücken sein. Radwege müssen diese Bedingungen für alle Menschen erfüllen.

LINK zur lesenswerten HannoRad (PDF-Ausgabe) über Fahrradstraßen in Hannover

Aber erreichen diese neuen Erkenntnisse und Schlussfolgerungen der Fahrrad-Lobbyist*innen das Ohr der Politik und Verwaltung?

Wir behaupten: Mit einer Politik des schlanken Fußes bei Fahrradstraßen werden wir in Hannover keinen wirksamen Beitrag zur Verkehrswende schaffen, Verkehrsentwicklungsplan 2025 hin oder her.  Wenn wir wollen, dass alle Menschen Fahrrad fahren, macht das Instrument Fahrradstraße nur Sinn, wenn sich Herr OB Schostok, Herr Stadtbaurat Bodemann, Herr Bode, der Tiefbauamtsleiter etc. durchringen, sichtbare Maßnahmen zum Schutz der Fahrradfahrer*innen einzuleiten. Wir brauchen nachhaltige, i. e. objektive und subjektive Sicherheit (nicht nur) auf Fahrradstraßen.

Und deswegen fordern wir:

  1. Klare, quantifizierte Zielsetzungen für Fahrradstraßen:  z.B. 40% Radanteil bis 2025.
  2. Klärung der Rolle von Fahrradstraßen im Kanon der Instrumente zur Förderung des Fahrrades. Sind sie tatsächlich wichtig für die Verkehrswende oder vielleicht nur Marketing?
  3. Zulassung von Kfz in Fahrradstraßen nur als Ausnahme und nicht als Regel  – entsprechend der StVO.
  4. Vorfahrt für die Fahrradstraße an jeder Einmündung.
  5. Intensive Aufklärungs- und Öffentlichkeitsarbeit bei der Einrichtung einer Fahrradstraße.
  6. Umwidmung zur Fahrradstraße für den Baumschutz (Wiederaufforsten und Wurzelschutz) nutzen.
  7. Last not least: Regelmäßiges Erfolgscontrolling, wobei sich der Erfolg an der Zahl der zusätzlichen Alltags-Fahrradfahrer*innen aller Altersstufen messen lässt. Beispiel ist Kopenhagen und sein alle zwei Jahre erscheinender Bericht über die Wirkungen seiner fahrradpolitischen Maßnahmen ( Cykelregnskab.)fahrradstraße_KarlsruheFahrradstraße in Karlsruhe ohne KFZ-Verkehr

Falls Kfz zugelassen sind, müssen folgende Regeln eingezogen werden – zusätzlich oder alternativ zu den Bestimmungen der Bremer Leitlinien:

  1. Wer darf rein?

Nicht 5000 Kfz pro Tag in Fahrradstraßen zulassen, sondern das Verhältnis Fahrrad zu Auto als Maßstab nehmen:  Mindestens 2 Räder auf 1 Auto, besser wären 4 Räder auf 1 Auto: Siehe Utrecht

Nur Anliegerverkehr ist zugelassen.

Fahrradstraßen sind keine Durchgangsstraßen für Nicht-Anliegerverkehr, um den Schleichwegeffekt einzudämmen. Hilfsweise könnte eine Blockierung in der Mitte der Straße erfolgen, die aber den Fahrradverkehr durchlässt. Motorisierte Anlieger und Zulieferer gelangen zu ihren Zielen.

Lieferverkehr durch Fahrzeuge über 3,5 t in Fahrradstraßen außerhalb von definierten Zeitfenstern ist untersagt.

Großräumig Parkraumbewirtschaftung einführen, um den Parksuchverkehr und das langfristige Parken von Nicht-AnliegerInnen zu unterbinden.

Vorschlag aus Berlin: Vision Fahrradstraße, Composing: Rabea Seibert
  1. Tempo und Überholen

Überholverbot: Fahrräder dürfen von Autos nicht überholt werden.

Tempolimit von 20 km/h, da 30 km/h offenbar eher zu 50 km/h verleiten, und mehr Geschwindigkeitskontrollen.

  1. Gestaltung

Gestaltung:

Fahrradstraßen sollten grundsätzlich einspurig sein.

Keine geraden Straßenfluchten, dafür Sichtblöcke bzw. Verschwenkungen (alternierende Parkbuchten auf beiden Seiten, Baumnasen etc.) zur Verlangsamung des Kfz-Verkehrs einrichten.

Straßenbelag rot gestalten, um den Charakter der Straße für alle sichtbar zu machen.

Überbreiten vermeiden, sie können zu überhöhter Geschwindigkeit und kritischen Überholvorgängen führen (wenn kein Überholverbot ausgesprochen wird).

Ecke Humboldtstraße/Am Dobben in Bremen: Auto blockiert den Zugang des Rades zur Kreuzung.

Aufstellflächen an Ampeln am Ausgang von Fahrradstraßen und deren Zuleitungsstreifen baulich so gestalten, dass Fahrräder ungehindert rechts an wartenden Autos vorbei fahren können. Die Mindestbreite für die Zuleitungsstreifen sollte 1,30m nicht unterschreiten.

Fahrbahn wird an jedem Zugang zur Fahrradstraße (Einmündungen, Anfang und Ende) hochgepflastert.

  1. Kontrolle und Evaluation

Ein- bzw. Durchfahrtverbote, Tempolimits sowie allgemeines Verhalten insb. des Kfz-Verkehrs (Tempo, Überholen, Drängeln, Hupen usw.) werden konsequent durch die Polizei überwacht, notiert und von der Verwaltung evaluiert. Nur so ist auch ein Erfolgscontrolling möglich.

Einfach mal machen, wünschen sich die #hannovercyclechic-as, #hannovercyclechic-os und #hannovercyclechic-chen!

Wer sich schon immer oder gerade jetzt fragt, wer macht sich eigentlich die ganze Mühe mit dieser Bloggerei und den ganzen PlatzDa!-Aktionen, kann hier mehr erfahren:

Wer steckt dahinter? Aktivisten, Teilnehmer und Unterstützer (und *innen natürlich 😉

Mehr zur Radinfrastruktur in Hannover auf unserem Blog:

hannoverCYCLCE ‚Better in the Block‘ #9: Neuer Standard bei Radwegfurten?!

hannovercyclechic-er- standard von radwegefurten in hannover

hannoverCYCLCE ‚Better in the Block‘ #8: Am Siloah vorbei, …

‚Heißes Eisen Limmerstraße‘ oder doch lieber ’nen lauwarmen Kakao…

hannovercyclechic limmerstraße mit separatem radweg

Das Beitragsbild ist vom wunderbaren Instagram-Account Bisikletizm von pinarpinzuti!

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Ein Gedanke zu “Wie wollen wir unsere Fahrradstraßen haben?

  1. Hallo,

    bei vielen Fahrradstraßen und auch Schutzstreifen habe ich den Eindruck, dass es den Planern weniger um die Sicherheit der Radfahrenden als vielmehr um eine allgemeine Verkehrsberuhigung geht. Radfahrende werden dort als mobile und vor allem billige Straßenmöblierung missbraucht. Als kostenlose und „lebendige“ Maßnahme zur Temporeduzierung funktionieren Radfahrende zumindest bei relativ schmalem Straßenquerschnitt tatsächlich auch hervorragend.

    StVOEsel

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