Mobilnetzwerk #4: Signalisierung

Eine Großbaustelle stellt meiner Meinung nach die Signalisierung des Radverkehrs mittels LSA (Lichtsignalanlagen oder Ampeln) dar. Hier haben wir in letzter Zeit vermehrt schwere und auch tödlich verlaufende Unfälle. Radfahrende sollen sich laut der StVO als Fahrverkehr ja an der Signalisierung der Fahrbahn orientieren, wenn sie keine eigene Signalisierung erhalten (vgl. hierzu auch die RiLSA). Seit dem 1.1.2017 sind die seit vielen Jahren immer wieder verlängerten Übergangsfristen zur entsprechenden Nachrüstung von Lichtsignalanlagen endgültig abgelaufen, ohne dass darauf angemessen reagiert worden wäre. Obwohl die Räumzeiten von Radfahrenden und zu Fuß Gehenden sehr unterschiedlich sind und der Radverkehr als Fahrverkehr vor allem auch ein gelbes Signal und eine Signalisierung vor der Kreuzung benötigt, wurde es weitgehend versäumt, eine eigene Signalisierung für den Radverkehr sicherzustellen, die Induktionsschleifen umzustellen, Wartezeiten für den Radverkehr auf ein psychologisch akzeptables Maß zu reduzieren, Räumzeiten fahrbahnbezogener LSA anzupassen oder wenigstens auch nur ausreichende Wartezonen mit den notwendigen Abbiegespuren vor den LSA zu schaffen. Weiterhin bestehen kombinierte Streuscheiben und sogar ausschließliche Fußgängersymbole im Zuge von Radverkehrsführungen.

Stellenweise haben wir sogar in rechtswidriger Weise sogenannte „geteilte Vorfahrtregelungen“, bei denen Radfahrende auf der Mittelinsel eigentlich noch einmal warten sollten, obwohl ihnen das Signal vor der Kreuzung dieses ja nicht vermittelt.

Oft sind die Mittelinseln dabei sogar so schmal, dass sie zum Beispiel Fahrräder mit Kinderanhängern nicht sicher aufnehmen können. Zum Teil haben wir sogar noch sogenannte Bettelampel, bei denen Radfahrende per „Bedarfsampel“ ein grünes Signal anfordern müssen. Oft sind die Druckknöpfe für Radfahrende aber überhaupt nicht legal zugänglich. Hinsichtlich der Signalisierung mittel LSA besteht also dringender Handlungsbedarf zur Umsetzung der technischen Anforderungen der StVO.

Ein weiteres Problem ergibt sich insbesondere für den indirekt links abbiegenden Radverkehr dort, wo zwar bereits eine eigene Signalisierung für den Radverkehr nachgerüstet worden ist, aber die Verkehrsführung des Radverkehrs daran nicht angepasst worden ist. Radfahrende werden hier zwar zunächst mit eigener Signalisierung über die zu querende Straße geführt, stehen dann aber zum eigentlichen Abbiegen oft ohne jegliche Signalisierung hinter der LSA für Radfahrende der gerade gequerten Straße beziehungsweise hinter der Signalisierung der Fahrbahn – ein Wahnsinn , der eine sofortige Sicherung und sehr schnell Nachbesserungen erfordert.

Darüber hinausgehend sollte geprüft werden, ob sogenannte „bedingt verträgliche Verkehre“, wie ein grünes Signal für rechtsabbiegende Fahrzeuge neben einem zur gleichen Zeit grünem Signal für den Radverkehr, aufgehoben werden können. Zwar ist eine solche Signalisierung auch nach den aktuellen Richtlinien grundsätzlich zulässig, führt ab immer wieder auch zu schweren Radverkehrsunfällen, die durch eine angepasste Signalisierung einfach zu verhindern gewesen wären. Erfreulicherweise  finden sich im Konzept hierzu erste Hinweise.

Dieser Text ist Teil eines Schreibens von Gunter Nootny an das Mobilnetzwerk Hannover, das verschiedenste Akteure zum Thema Verkehrssicherheit in Hannover versammelt.

Bereits erschienen:

Unser Ärger über lange Ampelwartezeiten, unter anderem auch am Eilenriede-Übergang nahe dem Pferdeturm führte zur  erfolgreichen Twitter Offensive für den Radverkehr in Hannover.

PlTzDa! ist hannovercyclechic Müssen Radfahrer etwa nicht pünktlich zur Arbeit?

 

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