Mobilnetzwerk #6: Radwegebenutzungspflicht

Ähnlich (wie beim letzten Beitrag über Signalisierung) sieht es bei der Radwegebenutzungsplicht aus. Die Anordnung der Radwegebenutzungspflicht führt meist in eine „Sackgasse“. In dem Konzept (des Mobilnetzwerkes) werden hierzu keine Angaben gemacht. Für ein Verkehrssicherheitskonzept hat die Frage der Radwegebenutzungspflicht aber eine ganz zentrale und grundlegende Bedeutung. Hier geht es um die Feststellung, dass Menschen sehr unterschiedliche Mobilitätsbedürfnisse und individuelle Voraussetzungen haben und ein Verkehrssicherheitskonzept sich darauf einzustellen hat!!!

Warum das?

In den neunziger Jahren schockten vergleichende Studien auf der Grundlage der offiziellen Unfallstatistik zum Unfallrisiko zwischen der Fahrbahnnutzung und der Radwegenutzung die gesamte Verkehrssicherheitsscene. Pauschal gesehen erwiesen sich Borsteinradwege damals auch frequenzbereinigt als um ein vielfaches gefährlicher als die Fahrbahnnutzung. Es war nicht mehr zu leugnen, dass der Radwegebau weniger der Sicherheit der Radfahrenden, als vielmehr der Freihaltung der Fahrbahnen für einen ungehinderten Kfz.-Verkehr diente. Nach den reinen Ergebnissen der Unfallanalyse hätten im Zuge der sogenannten Radverkehrsnovelle der StVO von 1997 Bordsteinradwege aufgrund des von ihnen ausgehenden grundsätzlichen Gefährdungspotentiales eigentlich gänzlich verboten werden müssen.

Hier hat man sich mit der StVO aber bewusst für einen anderen Weg entschieden – und das ist aus meiner Sicht auch gut so!

Die von den Nationalsozialisten laut offizieller Begründung zur Förderung des Kfz-Verkehrs ersonnene und im Autowahn der siebziger Jahre auch in die StVO eingeführte „gesetzliche Radwegebenutzungspflicht“ wurde von Grundsatz her wieder abgeschafft. Stattdessen wurden verbindliche Sicherheitskriterien für Radverkehrsanlagen in die StVO aufgenommen. Entsprechend der StVO wird eine Mindestsicherheit der Radverkehrsanlagen garantiert! Radverkehrsanlagen stellen heute laut StVO lediglich ein Angebot für eine sichere Führung dar und jede Person darf zumindest vom Ansatz der StVO her entscheiden, ob sie dieses Angebot entsprechend der eigenen Interessen nutzt.

Damit wollte man den sehr unterschiedlichen Bedürfnissen und individuellen Voraussetzungen Radfahrender gerecht werden.

Es gibt ja nicht den genormten Radfahrenden oder die einheitliche Radfahrende. Radfahren ist im Gegensatz zur Kfz. Nutzung eine sehr individuelle Fortbewegungsmethode. Diese lässt sich eben nicht in irgendein ideologisch begründetes Führungsschema pressen! Ich denke, dass dieses auch für ein Verkehrssicherheitskonzept ein ganz zentraler Punkt ist. Es gibt nicht die eine richtige Lösung, es gibt nur situative Lösungen. Im Hinblick auf individuelle Bedürfnisse müssen deshalb parallele Angebote geschaffen werden! Der Anspruch einer individuellen und situativen Betrachtung gilt natürlich grundsätzlich auch für alle anderen Sicherheitsmaßnahmen.

Ich denke hier zum Beispiel daran, dass der Verkehr so zu gestalten ist, dass er auch den individuellen Voraussetzungen Bedürfnissen ältere Menschen oder von Kindern gerecht wird.

Leider ist die Realität aber immer noch eine völlig andere. Obwohl bereits mit der sogenannten Radverkehrsnovelle von 1997 für die Verwaltung verbindliche Mindestsicherheitskriterien für Radverkehrsanlagen eingeführt worden sind (vgl. VwV zu §2 Absatz 4, Satz 2 StVO) und später die Radwegebenutzungspflicht aus Sicherheitsgründen auch grundsätzlich wieder abgeschafft worden ist (vgl. §45 StVO), sind immer noch die meisten Radverkehrsanlagen in der Region Hannover als benutzungspflichtig ausgewiesen. Entgegen den Vorgaben der StVO werden Radfahrende sogar auf offensichtlich gefährliche Radverkehrsanlagen gezwungen. Wir haben hier im lokalen Bereich inzwischen über 100 schwere Radverkehrsunfälle in der Folge mangelhafter Verkehrsverhältnisse dokumentieren können. Ich verweise dabei auch auf den Vorwurf der Gefährdung in zahlreichen Verwaltungsgerichtsverfahren um die Radwegebenutzungspflicht, bei denen sich die Unteren Verkehrsbehörden – auch die Region Hannover – sowohl im innerörtlichen als auch im außerörtlichen Bereich kontinuierlich unterlegen zeigen mussten. Im Hinblick auf ein Sicherheitskonzept stellt sich hier natürlich auch grundsätzlich die Frage der Glaubwürdigkeit eines Sicherheitskonzeptes.

Zusätzlich möchte ich aus aktuellem Anlass noch auf einen weiteren Punkt aufmerksam machen. Nicht selten glauben die Behörden und sogar die Polizei tatsächlich, dass sie mit der Entfernung der blauen Verkehrszeichen 237 und 241 auch den Radweg als solchen aufgehoben hätten. Das ist natürlich völliger Blödsinn und weist auf schwerste strukturelle Mängel in der Verwaltung hin. Es ist natürlich zwischen der Radwegebenutzungspflicht und einer angeboten Führung zu unterscheiden.

Nicht benutzungspflichte Radverkehrsanlagen müssten laut der StVO die Regel sein.

Dabei haben auch nicht benutzungspflichte Radverkehrsanlagen natürlich den Mindestsicherheitskriterien der VwV-StVO und nachfolgend den ERA zu entsprechen. Sie sind entsprechend zu unterhalten! Hier ist die Region Hannover im Sinne der Verkehrssicherheit auch als Fachaufsichtsbehörde dringend aufgefordert, für Klarheit zu sorgen.

Dieser Text ist Teil eines Schreibens von Gunter Nootny an das Mobilnetzwerk Hannover, das verschiedenste Akteure zum Thema Verkehrssicherheit in Hannover versammelt.

Bereits erschienen:

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