Lest mehr Jane Jacobs und Jan Gehl, liebe Planerinnen und Planer! – TEIL 2

Lebenswerte Städte? Verkehrswende? Mehr Platz für Kinder, Radfahrerinnen und Radfahrer? Bessere Luft? Mehr Raum für Begegnung von Menschen auf Straßen und Plätzen?

Nur weniger motorisierter Individualverkehr wird — neben attraktiven Angeboten wie einem gut ausgebauten Radwegenetz, autofreien Stadtteilplätzen, einem bezahlbaren, eng getakteten ÖPNV, etc. pp. — zu lebenswerten Städten und einer wirklichen Verkehrswende führen. Die Lebensqualität vieler Menschen in der Stadt sinkt nicht, wenn nicht alle überall bequem von Haustür zu Haustür mit dem eigenen KFZ fahren können, ganz im Gegenteil: Die Lebensqualität steigt!

Deutschland- und europaweit machen es uns viele Städte vor, wie — politischer Wille vorausgesetzt — Maßnahmen für lebenswerte Städte effektiv, kostengünstig und zügig  umgesetzt werden können.

Wir stellen Ihnen und Euch in zwei Teilen (Link zu TEIL 1) einige Maßnahmen beispielhaft und mit weiterführenden Links vor:

Teil 2

Privatwagenfreie Siedlungen und Innenstädte: Houten, Niederlande, Stellwerk 60 in Köln, Gent in Belgien und Vitoria-Gasteiz in Nordspanien

Beim Stichwort „Privatwagen freie“ Siedlungen hätten wir gerne die Wasserstadt in Hannover-Limmer oder den neuen Bebauungsabschnitt auf dem Kronsberg in Hannover genannt. Leider ist die Politik in der Landeshauptstadt noch nicht soweit sich bei Neubaugebieten an fortschrittlichen Beispielen aus anderen Städten Anregungen für die Förderung einer nachhaltigen Mobilität zu orientieren.

Im Kölner Viertel „Stellwerk 60“ ist Realität, was in Hannover noch undenkbar ist:

Weiterführende Informationen zu Houten in den Niederlanden im DLF Kultur-Artikel „Houten; Die autofreie Modellstadt„. Das Zentrum Houtens ist mit dem Rad aus den umgebenden Stadtvierteln in wenigen Minuten und direkt zu erreichen, mit dem PKW muss eine Umgehung gefahren werden, so dass die Fahrt mit dem Rad einen großen Zeitgewinn bedeutet.

Was sich in Gent in Belgien geändert hat, beschreibt das Wochenblatt DIE ZEIT in dem Artikel „Einfach mal die Autos aussperren„.

Und wie eine Stadt in Nordspanien in wenigen Jahren zu einer lebenswerten Stadt geworden ist, erläutert die Journalistin Andrea Reidl auf Ihrem Blog „Busy Streets“ im Beitrag  „Wie Vitoria-Gasteiz Spaniens Fahrradhauptstadt wurde„.

Umwandlung Fahrspuren in Radwege und in Einbahnstraßen: Köln und Barcelona

Auf den Ringen in Köln werden bereits bisherige Fahrspuren für den motorisierten Verkehr und Parkplätze in Radwege umgewandelt. Die Initiative „RingFrei“ fordert in einem 10-Punkte-Plan eine wesentliche Verbesserung auf den Kölner Ringen für Fußgängerinnen und Fußgänger und Radfahrerinnen und Radfahrer.

In Kataloniens Hauptstadt werden Einbahnstraßen eingerichtet, um auf den entfalllenden baulich geschützte Fahrspuren bi-direktionale Radwege anzulegen.

Erster Vorteil: Ohne übermäßigen Aufwand und Kosten lässt sich eine sichere und komfortable Radinfarstruktur herstellen. Zweiter Vorteil: Obwohl alle Ziele in den neuen Einbahnstraßen weiterhin mit dem Auto (für Handwerksfirmen, Gehandicapte, Anlieferungen) erreichbar bleiben, wird die Fahrt mit dem eigenen PKW unattraktiver und der Umstieg aufs Rad naheliegender. (Vergleiche die „Push and Pull“-Maßnahmen, City-Maut und Radschnellwege, in London.)

Push and Pull: London

Hier führte der Mix aus City-Maut (PUSH!) und der Bau von Radschnellwegen (PULL!) in kurzer Zeit zu einem signifikanten Rückgang des motorisierten Individualverkehrs und  im morgendlichen Berufsverkehr sogar zu mehr Pendlerinnen und Pendlern auf dem Rad als im PKW. Well done, LDN!

Auf die Frage der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung „Braucht Hannover mehr Schnellwege für Radfahrer?“ antworteten 67% der Teilnehmer: „Ja, das wäre sinnvoll.“

Weiterführende Informationen im Artikel auf dem ausgezeichneten Blog des Grimme-Preis-Träger Martin Randelhoff: Verkehr in der City of London 2018 und im Beitrag Neue Radwege für London auf dem „PlatzDa! ist hannovercyclechic“-Blog.

Interessiert an Radschnellwegen in Hannover? Da war doch was… Ein Gastbeitrag: Radschnellwege im Raum Hannover und darüber hinaus

Straßensperrungen: Seine-Ufer in Paris

Die Pariser Bürgermeisterin Anne Higaldo sorgte dafür, dass eine Stadtautobahn am Seine-Ufer, die täglich 40.000 Fahrzeuge passierten, in einen Strand am Seine-Ufer umgebaut wurde, siehe auch diesen Artikel der Wochenzeitung „DIE ZEIT“.

hannovercyclechic seineufer in paris strand statt parkplatz

Und siehe da, die Welt ist nicht untergegangen, sondern wieder ein Teil der Stadt für die Menschen da. Chapeau!

Der Artikel über Paris ist Teil einer ZEIT-Serie mit dem Titel „Sauber durch die Stadt“, in der Maßnahmen auf der ganzen Welt zur Vermeidung des überall drohenden Verkehrskollapses abzuwenden.

In Teil 1 haben wir folgende Maßnahmen vorgestellt:

Weitere Initiativen, die sich im Großen und im Kleinen für ein Hannover für die Menschen einsetzen, sind z. B. die HannovAIR Connection, ein Zusammenschluss von 15 Vereinen, Verbänden und Initiativen, oder auch die lokale Nachbarschaftsinitiative Jamiel-Kiez in Hannover-Linden.

Also, liebe Plannerinnen und Planer, lest mehr Jane Jacobs und tragt Euren Teil zu einer lebenswerten Umwelt mit weniger Lärm, Stau und Abgasen bei. Eure Kinder, Enkel und Mitmenschen werden es Euch danken!

MfG, Eure „PlatzDa! ist hannovercyclechic-eria

Bildnachweise:
Jane Jacobs (Bild von boweryboyshistory.com)
Jane Jacobs und ihre Prinzipien (Illustration von James Gulliver Hancock)

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Ein Gedanke zu “Lest mehr Jane Jacobs und Jan Gehl, liebe Planerinnen und Planer! – TEIL 2

  1. Jane Jacobs gehört zu den Klassikern der Planungsliteratur. Aber es ist eben keine planerische Fachliteratur. Vielleicht erklärt sich gerade daraus, warum sie so beliebt ist: Man kann sie für alles mögliche heranziehen, wobei es für Planer ambivalent ist, jemand heranzuziehen, der professionelle Planung ablehnend gegenübersteht. Die Forderung, dass Planer mehr JJ lesen sollen, macht bei Kenntnis der dt. Planerausbildung wenig Sinn. Näheres bei Schubert, Dirk (2014): Jane Jacobs und die Zukunft der Stadt.

    Autofrei Siedlungen sind in Dt. rechtlich nicht durchsetzbar, weil man nicht verhindern kann, dass die Bewohnerschaft nicht nach dem Prinzip: „Ich nutze ein Auto, aber bitte kein Autoverkehr vor meiner Tür“ lebt. Entsprechende rechtliche Verpflichtungen kann man z. B. nicht über’s Grundbuch absichern und dann bei Vermietung über Mietverträge. Auch sind das schnell sozial homogene Quartiere. Näheres für Freiburg-Vauban in Schassmann, Hector (2015): Vauban – (k)ein Vergleich. Wenn die autofrei lebenden Armen da wohnen müssen wo die Reichen mit dem Auto in den Stadt brausen von ihren verkehrsarmen Wohngebieten im Grünen, führt die gut klingende Idee zu nicht überzeugenden Ergebnissen.

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