Mobilnetzwerk #5: Widersprüchliche Vorfahrtregelungen

Dass widersprüchliche Vorfahrtregelungen eine ganz erhebliche Gefahrenquelle darstellen und natürlich auch Gift für eine Regelakzeptanz und das Verhältnis zwischen Bürgen und Polizei sind, braucht sicherlich nicht erläutert werden. Trotzdem sind insbesondere die Vorfahrtbeziehungen Radfahrender untereinander gerade bei großen Knotenpunkten oder im Gegenverkehr häufig unklar oder sogar widersprüchlich geregelt. Ferner haben wir nicht selten eine Unterordnung des Radverkehrs mit Zeichen 205 StVO gegenüber den einbiegenden und den ausbiegenden Verkehr, die im Widerspruch zur „Abbiegevorschrift“ gemäß §9 StVO steht. Hier existiert leider auch eine rechtsirrige Auslegung einer Verwaltungsvorschrift zur StVO durch die ERA (Knotenpunkte außerorts), welche zu Irritationen bei den Behörden und Verkehrsplaner geführt hat. Diese wird mit der Novellierung der ERA aber wohl behoben. Ferner bestehen weiterhin Unklarheiten und Widersprüche bei der Führung des Radverkehrs in Kreisverkehren.

Ich sehe jedenfalls einen dringlichen Handlungsbedarf die Knotenpunkte eindeutig und verständlich zu regeln.

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Mobilnetzwerk #4: Signalisierung

Eine Großbaustelle stellt meiner Meinung nach die Signalisierung des Radverkehrs mittels LSA (Lichtsignalanlagen oder Ampeln) dar. Hier haben wir in letzter Zeit vermehrt schwere und auch tödlich verlaufende Unfälle. Radfahrende sollen sich laut der StVO als Fahrverkehr ja an der Signalisierung der Fahrbahn orientieren, wenn sie keine eigene Signalisierung erhalten (vgl. hierzu auch die RiLSA). Seit dem 1.1.2017 sind die seit vielen Jahren immer wieder verlängerten Übergangsfristen zur entsprechenden Nachrüstung von Lichtsignalanlagen endgültig abgelaufen, ohne dass darauf angemessen reagiert worden wäre. Obwohl die Räumzeiten von Radfahrenden und zu Fuß Gehenden sehr unterschiedlich sind und der Radverkehr als Fahrverkehr vor allem auch ein gelbes Signal und eine Signalisierung vor der Kreuzung benötigt, wurde es weitgehend versäumt, eine eigene Signalisierung für den Radverkehr sicherzustellen, die Induktionsschleifen umzustellen, Wartezeiten für den Radverkehr auf ein psychologisch akzeptables Maß zu reduzieren, Räumzeiten fahrbahnbezogener LSA anzupassen oder wenigstens auch nur ausreichende Wartezonen mit den notwendigen Abbiegespuren vor den LSA zu schaffen. Weiterhin bestehen kombinierte Streuscheiben und sogar ausschließliche Fußgängersymbole im Zuge von Radverkehrsführungen.

Stellenweise haben wir sogar in rechtswidriger Weise sogenannte „geteilte Vorfahrtregelungen“, bei denen Radfahrende auf der Mittelinsel eigentlich noch einmal warten sollten, obwohl ihnen das Signal vor der Kreuzung dieses ja nicht vermittelt.

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UPDATE: Twitter-Offensive für den Radverkehr in Hannover erfolgreich!

Unsere im Oktober 2017 gestartete Twitter-Offensive für den Radverkehr zeigt erste Erfolge. Die HAZ hat uns angerufen und am 24.01.18, sogar mit Teaser auf der ersten Seite, berichtet. Vielen Dank dafür!

Und das beste ist, Redakteur Tobias Morchner hat auch die Polizei Hannover kontaktiert, die gleich mal ganze AKTIONSWOCHEN gegen Falschparker, wenn auch erst und nur im April und August, angekündigt hat. Wir sind gespannt…

Hier der Link zum Online-Artikel der Hannoverschen Allgemeinen Zeitung.

PlatzDa! ist hannovercyclechic Twitter Offensive für den Radverkehr in der HAZ (5)

Wie Sie oder Ihr uns mit den Hashtags #lustaufrad und #Falschparker bei Twitter mitmachen könnt, steht in unserem Beitrag Twitter-Offensive für den Radverkehr in Hannover. Klick auf…

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UPDATE: Parkraumbewirtschaftung – Wie machen es andere Städte?

In der niedersächsischen Hauptstadt engagiert sich die HannovAIR Connection für saubere Luft und eine Verkehrswende. Jetzt startet auch in Bremen ein Bündnis aus vier Verbänden, VCD, BUND, ADFC und Fuss e.V. mit insgesamt 10.000 Mitgliedern, fordert den Parkraum zu verknappen, zu bewirtschaften und die Einnahmen in den ÖPNV und die Radinfrastruktur zu investieren. Der Weser Kurier berichtete.

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Unser Partner-Blog bremenize listet die Grundsätze für die flächendeckende Bewirtschaftung des Parkraumes in Bremen auf, Grundlage sind u. a. die: 16 guten Gründe für Parktraumbewirtschaftung (PDF-Datei auf deutsch) aus der europaweiten Push & Pull Parking-Studie.

  1. Der öffentliche Raum gehört allen Bürger*innen der Stadt. Als Parkplatz ist er viel zu kostbar.
  2. Parken wird nur auf legalen Parkplätzen toleriert. Illegales Parken (auf Grünflächen, Geh- und Radwegen, an Einmündungen und Überfahrten) wird konsequent geahndet.
  3. Die Stellplätze im öffentlichen Raum werden schrittweise reduziert.
  4. Alle Parkplätze im öffentlichen Raum werden bewirtschaftet.
  5. Der Preis steigt mit der Nähe des Stellplatzes zum Zentrum und der Dichte des Quartiers.
  6. Parken im öffentlichen Raum ist teurer als das Parken im Parkhaus. Das Parken im Parkhaus ist teurer als die Nutzung des ÖPNV.
  7. Kostenpflichtiges Anwohnerparken wird flächendeckend eingerichtet. Zweitwagen und Wohnmobile haben keine Parkberechtigung. Für Gäste ist die Parkdauer begrenzt. Für Dienstleister und Lieferanten werden Kurzzeitparkplätze eingerichtet.
  8. Der Umweltverbund (zu Fuß gehen, Radfahren, ÖPNV, Park&Ride und Carsharing) als attraktive Alternative zum eigenen Auto wird gestärkt.
  9. Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung werden zweckgebunden für den Umweltverbund und die Aufwertung des öffentlichen Raums eingesetzt.

Dies ist ein Auszug aus dem Papier der vier Verbände. DER VOLLE TEXT kann hier nachgelesen werden.

Und auch in Münster beginnt das Aufbegehren gegen jahrzehntelange, verkehrspolitische Fehlplanung, ein Artikel aus den Westfälischen Nachrichten.

Klickt auf „Weiterlesen“ für unseren ursprünglichen Beitrag zum Thema erfolgreiche Parkraumbewirtschaftung in anderen europäischen Städten und warum Anwohner-Parkzonen in Hannover Sinn machen…

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PlatzDa! ist hannovercyclechic HAZ Artikel zu Schutzstreifen auf Ferdinand Wallbrecht Straße

Mobilnetzwerk #3: Radfahr- und Schutzstreifen für Radfahrende

Im dem Konzept (des Mobilnetzwerkes) sollen Schutzstreifen als besonders kostengünstige und damit effektive Methode genannt werden, den Radverkehr ggf. auch sogar außerorts sicher zu führen. Auch die aktuellen Planungen der Region Hannover für eine fahrtrichtungsbezogen Führung des Radverkehrs in den Ortsdurchfahren der Kreisstraßen sehen die flächendeckende Einführung von Schutzstreifen vor.

Es ist ja entsprechend meiner bisherigen Ausführungen grundsätzlich zu begrüßen, dass die Region Hannover, zumindest in den Ortsdurchfahrten, die in der Regel rechtswidrigen Führungen des Radverkehrs auf meist untermaßigen, einseitigen Zweirichtungs- Geh- und Radwegen auflösen will. Ob die flächendeckende Anlage von Schutzstreifen hier immer die richtige Lösung ist, darf jedoch bezweifelt werden. Die Anordnung eines Schutzstreifens für Radfahrende kommt laut der VwV-StVO jedenfalls nur dann in Betracht, wenn andere Führungsformen des Radverkehrs nicht zu verwirklichen sind (vgl. hierzu VwV I.1-5, Rn.11-12, zu §2 Absatz 4 Satz 2 StVO).

Schutzstreifen sind sozusagen also nur eine Notlösung!

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Mobilnetzwerk #2: Ausreichende Breiten bei linkem Radverkehr und bei der gemeinsamen Führung mit zu Fuß Gehenden

Ein weiterer von Ihnen (dem Mobilnetzwerk) erkannter Problembereich, der nachweislich immer wieder zu schweren Unfällen führt, ist der linke Radverkehr. Sie haben dieses Problem als wesentliches Sicherheitsrisiko erkannt. Hier strebt die Region in ihrem Konzept als Maßnahme jetzt wenigstens ausreichende Breiten und wohl auch sichere Querungsstellen an. Dabei hat laut der VwV-StVO selbst eine Freigabe für den linken Radverkehr grundsätzlich nicht zu erfolgen:

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Mobilnetzwerk #1: Abbiegeunfälle – Freihalten von sogenannten Sichtdreiecken

Vorfahrtsmissachtungen im Zuge von Abbiegeunfällen stellen die Hauptursache bei den sehr schweren Radverkehrsunfällen dar. Das Freihalten von Sichtdreiecken ist diesbezüglich bereits im Radverkehrskonzept der Region Hannover der zentrale Aspekt zur Verbesserung der Verkehrssicherheit und kommt folglich auch hier wieder zum Tragen. Bereits auch im Rahmen der Radverkehrsnovelle von 1997 spielt dieser Aspekt eine zentrale Rolle und findet sich als grundlegender Leitgedanke auch in den ERA wieder.

Laut u.a. der verbindlichen VwV-StVO heißt es bereits seit 1997:

„Das Abbiegen an Kreuzungen und Einmündungen sowie das Einfahren an verkehrsreichen Grundstückszufahrten ist mit Gefahren verbunden. Auf eine ausreichende Sicht zwischen dem Kraftfahrzeugverkehr und dem Radverkehr ist deshalb besonders zu achten. So ist es notwendig, den Radverkehr bereits rechtzeitig vor der Kreuzung oder Einmündung im Sichtfeld des Kraftfahrzeugverkehrs zu führen und die Radwegeführung an der Kreuzung oder Einmündung darauf abzustimmen.“ (VwV II 2c, Rn.26, zu §2 Absatz 4 Satz 2 StVO) weiterlesen