„Hannover cycled chic in…“ Utrecht: #3 Rad-Infrastruktur vom Autoverkehr getrennt

hannovercyclechic und neun weitere RadenthusiastINNEN aus Hannover hatten vor kurzem die Freude und die Ehre der Stadt Utrecht einen Besuch abzustatten. Herbert Tiemens, der Radbeauftragte der Provinz Utrecht, stand uns Rede und Antwort und fuhr mit uns einmal quer durch „seine“ Stadt.

In der Reihe „Hannover cycled chic in…“ berichtet die hannovercyclechic-eria über Ihre Aha-Erlebnisse, den Motivationschub oder einfach über die Glücksmomente auf einer Radinfrastruktur von einem anderen Stern. Apropos: Chewbacca lässt grüßen, allerdings aus Hannover-Linden.

Hier nun der dritte Teil zu „Hannover cycled chic in…“ Utrecht: #3 Rad-Infrastruktur vom Autoverkehr getrennt

Gut zu erkennen: Die Radwege bilden ein vom motorisierten Verkehr getrenntes Netz mit eigenen Kreuzungspunkten, an denen die Vorfahrt ohne Ampeln eindeutig geregelt ist („Haifischzähne“ bedeuten Anhalten)

Eine der wichtigsten Erkenntnisse der Stippvisite in Utrecht war erwartungsgemäß die hervorragende, separate Radinfrastruktur. In weiten Teilen sind die Wege für die Radfahrer vom motorisierten Verkehr baulich getrennt. Fast überflüssig zu erwähnen, dass  das subjektive und objektive Sicherheitsgefühl der Radfahrer durch diese Trennung enorm steigt. In einer Fußgängerzone haben ja die Passanten auch keine Angst, von einem PKW angefahren zu werden.

Die Radverbindungen verlaufen häufig sogar komplett abseits der Straßen. Zum höheren Sicherheitsgefühl kommt hinzu, dass weder Lärm noch Abgase die Nerven oder die Gesundheit belasten. Außerdem bedeuten weniger Straßen-Kreuzungen weniger Ampeln und das schnelle Vorankommen ohne allzu viele Stopps beim Fietsen (Rad fahren auf niederländisch) macht große Freude.

Niedrige, unterbrochene Abtrennungen der Radwege von den Straßen mit Bordsteinen sind „gang und gäbe“. Und bei ausreichender Breite des Radwegs auch im Hinblick auf die Sturzgefahr unproblematisch.

An dieser Stelle sei auf unsere Serie „hannovercycle Better in the Block„, in der wir Vorschläge für Verbesserungen in Hannover machen.

Unaufwendig und wenig kostenintensiv könnten — bei nur etwas mehr politischem Willen — die Bedingungen zum Radfahren, die Lust auf Fahrrad und der Radverkehrsanteil gesteigert werden. Das folgende Bild ist dem Beitrag hannoverCYCLCE ‚Better in the Block‘ #8: Am Siloah vorbei entnommen.

In ausreichend breiten Straßen, so wie hier vor der ehemaligen Hautklinik in der Ricklinger Straße in Hannover-Linden, könnten mit ein wenig Farbe und ein paar Bordsteinen kostengünstig und schnell große Fortschritte in Sachen „sicherer Radverkehr“ gemacht werden.

Eine Einkaufsstraße in Utrecht. Durch die Umwidmung zur Einbahnstraße war genug #Platzda!, um einen mit Bordsteinkanten gesicherten Radweg entgegen der eigentlichen Fahrtrichtung anzulegen. Gutes kann so einfach sein!

Selbstverständlich werden Radwege rechts der Längsparkflächen geführt, damit die Gefahr durch öffnende Türen, das sogenannte Dooring, geringer ist (auch wenn die beiden Fahrzeuge in diesem Fall verkehrt herum stehen). Zudem sind die Radfahrer damit vom fließenden Verkehr auf der Straße geschützt.

Wie sagte Mikael Colville-Andersen, der Pele, Maradona und Beckenbauer der Radverkehrsförderung zusammen, im Green City-Magazin:

„Die Politiker müssen lernen, warum sich diese Investitionen [in den Radverkehr] lohnen. Das war auch der Schlüssel für den Erfolg von Kopenhagen: den Kosten-Nutzen-Effekt aufzuzeigen, und zwar bis ins kleinste Detail. Berücksichtigt man die Gesundheitseffekte und den verringerten Autoverkehr, hat sich ein Kilometer besten Radwegs schon in weniger als fünf Jahren amortisiert.

Für jeden Kilometer, der in Kopenhagen geradelt wird, gewinnt die Gesellschaft 23 Cent. Für jeden Autokilometer dagegen verlieren wir 85 Cent.“

Hier das ganze Interview.

Reine Fahrradstraßen, die keine Kreuzungen mit dem motorisierten Verkehr haben, an einem Schnellstraßen-Knotenpunkt. Das Gelände ist so modelliert worden, dass zwischen der Schnellstraße „unten“ und der Schnellstraße „oben“ ebene Radtunnel mit einer Höhe von 2,20m angelegt werden konnten. Folglich sind keine Ampeln erforderlich. Auf rot eingefärbten Asphalt konnte verzichtet werden, da es hier keine Überschneidungen mit dem Autoverkehr gibt. So eine geschickte Planung hätte sich die hannovercyclechic-eria auch für den Pferdeturm am Messeschnellweg in Hannover-Kleefeld gewünscht.

Radverbindungen werden unter Straßen durchgeführt. Das hat zwei Gründe. Erstens ist es für Radfahrer angenehmer, den Schwung vom Runterfahren beim Hochfahren mitnehmen zu können. Und zweitens sind Radtunnel weniger aufwendig als Radbrücken, da für Radtunnel eine lichte eine Höhe von 2,20m ausreicht. Bei Radbrücken muss zuerst bergauf gefahren werden und die Höhe der Brücke muss so hoch sein, dass auch LKWs darunter durchfahren können. An den besonders steilen Fußgänger- und Radfahrerbrücken in der Eilenriede wird deutlich, wie es nicht gemacht werden sollte.

Über die Art und Wiese wie reine Fußgänger- und Radfahrerbrücken den Radverkehrsanteil fördern können, haben wir bereits im zweiten Teil der Reihe „Hannover cycled chic in…“ Utrecht berichtet. Mit einer Brücke nur für Radfahrer (und Fußgänger) über die Ihme und einem enstprechenden Radschnellweg* zur Anbindung des neuen Wohngebietes „Wasserstadt“ im Stadtteil Limmer an die Innenstadt könnte Hannover den Beginn einer echten Mobilitätswende einleiten. Und sich ganz nebenbei noch als moderne Stadt, die aus weltweiten Entwicklungen gelernt hat, präsentieren. Alle Bewohner Limmers könnten sich entscheiden, dass Auto in die Stadt zu nehmen, oder in 10-15 Minuten mit dem Rad am Bahnhof in der City zu sein, um entweder mit dem Rad weiter zu fahren oder von dort aus die U-Bahn/Deutsche Bahn zu nutzen. *4,00m breit, 2,00m in jede Richtung, asphaltiert, beleuchtet, regelmäßig von Laub und Schnee befreit

Mit dem Auto aus der Wasserstadt in die City? Fast 7 km in fast 20 Minuten, immer wieder an Ampeln und im Stau stehend, wie die gelben und roten Balken auf der Strecke anzeigen… Und die Suche nach einem Parkplatz in der City oder das Anfahren eines Parkhauses und die, wenn auch viel zu geringen Parkgebühren in Hannover, noch gar nicht mit gerechnet!

Mit dem Rad aus der Wasserstadt in die City? 5 km ohne Stau, mit wenig Ampeln an der frischen Luft, ohne Parkplatzsuche in der City. Und wäre die Radinfrastruktur annähernd mit Utrecht vergleichbar, wär jedes Mal noch richtig Spass dabei!

Glaubst Du immer noch, dass die Mentalität der Holländer eine andere ist und sie deswegen soviel Rad fahren?

Oder könnte es nicht doch an der ausgezeichneten Radinfrastruktur, den hohen Kosten für das PKW-Parken in den Citys, der Bevorzugung der Radfahrer durch reine Fahrradstraßen und Brücken (ohne das Autofahren zu verbieten zu wollen), der fehlenden Pendlerpauschale etc. pp. in den Niederlanden liegen?

Make your Choic(e), hannovercyclchic?